Тест бмв х1

Тест бмв х1

Новый X1 получил более короткую колесную базу и стал немного короче и выше, чем предшественник. Свесы уменьшились, что должно положительно сказаться на геометрической проходимости.

Салон Х1 тоже изменился кардинально. Тут просторно и современно, а пластик на передней панели такой мягкий и нежный на ощупь, что владелец машины предыдущего поколения разрыдается от счастья.

Есть новейший комплекс ConnectedDrive с доступом в интернет и сенсорной «шайбой» между передними сиденьями, проекция данных о скорости и маршруте на лобовое стекло, система распознавания знаков, адаптивный круиз-контроль и еще много того, о чем раньше владельцы «икс-первого» и мечтать не могли. Но все это стоит денег, и немалых.

Тестовый автомобиль — полноприводный X1 20d с практически максимальным набором опций — обошелся представительству в 3,7 миллиона рублей. 3,7 миллиона! Полтора года назад за эти деньги можно было взять Porsche Macan Turbo или BMW M3, а теперь. Но откуда взялась столь внушительная цифра?

Самый доступный X1 в версии sDrive18i с передним приводом и трехцилиндровым мотором 1.5 стартует с отметки в 1,8 миллиона рублей. Цены на наш вариант – xDrive20d с полным приводом и 190-сильным турбодизелем – на момент написания этой статьи начинались с 2,3 миллиона рублей. От этой цифры и будем плясать.

Обвес xLine – 161 700 рублей, красивый коричневый цвет – еще 60 тысяч. Топовая навигация и двухлетняя подписка на ConnectedDrive добавляют 262 тысячи рублей, панорамная крыша – 106 тысяч, подсветка салона с изменяемым цветом – 25 тысяч, спортивные кресла – еще чуть больше 40. И так далее – тестовый автомобиль был оснащен опциями на 1,4 миллиона рублей, и от большинства из них я бы не стал отказываться.

Такой расход топлива был зафиксирован за первые две недели теста BMW X1 xDrive 20d

Опциональные спортивные кресла – эталон. Подогрев руля – тоже незаменимая вещь, особенно в 20-градусные морозы. Панорамная крыша очень нравится задним пассажирам и помогает хоть немного скрасить унылые зимние пробки. Продвинутая навигация c подпиской на сервис ConnectedDrive знает пробки (и умеет их объезжать), а также выводит прогноз погоды и даже главные новости дня. Причем работать она будет в любой точке России, вне зависимости от места покупки и эксплуатации машины.

Если вы еще помните, то главная претензия владельцев предыдущего Х1 была к комфорту. Так вот, едет новый Х1 не хуже старого. Хотя нет, не так: рулится он как минимум не хуже, а комфорта в нем существенно больше. Подвеска здесь мягче отрабатывает мелочевку, но все так же упруга и строга к кочкам покрупнее. Традиционные ямы с острыми краями, появляющиеся после оттепели, шасси нового «икс-первого» все еще не любит, но в остальном новая платформа кажется куда более универсальной и всеядной, чем предыдущая. Особенно, если владелец не поскупился на адаптивные амортизаторы с электронным управлением. Хочешь — «распустил» их и катишь потихоньку по разбитой дороге, а нужно — «зажал» в «спорте» и несешься как угорелый.

Дизель – отличный. По характеру он не отличается от предшественника, хотя относится к новому модульному семейству B47. Однако он чуть мощнее – 190 сил против 184 и 400 Нм момента против 380. Тяги – через край, вибраций на ходу почти нет (дизельный тремор заметен лишь после холодного старта).

Автомат — восьмиступенчатый Aisin, а не ZF, как на машинах с продольно расположенным силовым агрегатом. Поначалу японская коробка кажется не такой деликатной, как немецкая. При смене передач чувствуются легкие толчки, а при активной езде электроника не так быстро скидывает передачу для разгона, как того хочется. Однако уже к концу первой недели мы с «автоматом» попритерлись друг к другу и таких проблем больше не возникало.

Тест-драйв: BMW X1

Ну, как тебе новый Х1? Лучше старого? – за обедом журналисты осаждали вопросами нашего коллегу Алексея. Повышенным вниманием к своей персоне он был обязан тому факту, что у него в собственности есть “икс-первый” нынешнего, первого поколения. А еще у него есть чувство юмора 31-го поколения (Опытный экземпляр. Умрите от зависти, Comedy Club и Ургант-младший!), которое он применяет быстрее, точнее и чаще, чем Клинт Иствуд свой Магнум-44.

– Парни, он совершенно другой! Во всем.

– Но он лучше? Лучше? А в чем именно?

– Ну… Вот обивочка сидений намного круче, чем мой кожзам. Хотя и она н­аверняка тоже не натуральная.

В общем, на обеде Леха устроил нам то, что на современном сленге называется “легкий троллинг”. И только позже, когда пошел разговор в стиле “шутки в сторону”, признался: “Я не ожидал, что переднеприводный BMW так поедет…”

На этом месте адепт марки должен воскликнуть: “О боже! Что он говорит? BMW – переднеприводный? Куда катятся этот мир и эта компания!” И проклясть маркетологов и нас с Алексеем заодно. Ну я-то ладно. А вот отлучить Леху от церкви Голубого Пропеллера не так просто. Он как-никак уплатил за свой X1 немалый взнос в церковную кассу.

Шильдик “Х1” жизненно необходим. Иначе будут путать с “икс-третьим”

И да, он – переднеприводный (новый BMW X1, а не Алексей). Формально к таковым можно отнести только бюджетные версии sDrive18i, sDrive16d и sDrive20i. Первые две, кстати – плачь, адепт! – еще и с трехцилиндровыми моторами. Остальные модификации проходят под грифом xDrive, но не стоит обманываться – задние колеса у них лишь подключаются многодисковой муфтой. Тогда как на старом “икс-первом” им всегда доставалось как минимум 70 процентов тяги…

Но привод – передний ли, полный ли – не главное отличие нового Х1 от старого. Он действительно совершенно другой. Старый делали так, чтобы он, не дай боже, не конкурировал с “икс-третьим” – взяли “трешку”-универсал и потянули вверх, приподняв крышу и увеличив клиренс. Обошлись, так сказать, малой кровью. Да, внешность получилась “не айс”, про бездорожье владельцу лучше было и не мечтать, зато ценник вышел гуманным. Настолько, что порой X1 продавался дешевле папы-Туринга!

И продавался неплохо – более 730 000 машин за шесть лет. Но сейчас BMW не до внутренней конкуренции – нужно побеждать Audi Q3, Lexus NX и Mercedes GLA. Поэтому новый X1 уже выглядит как “настоящий” кроссовер. И как уменьшенная копия “икс-третьего”…

У прежней концепции “внедорожного универсала” были свои достоинства и недостатки. К первым можно смело отнести управляемость – в повадках BMW X1 не было и следов “кроссоверности”, он ехал как хороший легковой автомобиль. Однако за это водителю, и особенно пассажирам, приходилось платить. Автомобиль был жестким и тесным.

У нового X1 меньше колесная база, и он короче. Но намного просторнее! Места над головой и для ног у пассажиров заметно больше (особенно с опционным задним диваном, двигающимся вперед-назад), багажник прибавил сразу 85 литров (их теперь 505). Что это, чудо? Нет, уверовавший в Голубой Пропеллер, это не чудо. Это передний привод.

Точнее, новая “переднеприводная” платформа UKL с поперечным силовым агрегатом. Складная-раздвижная настолько, что из нее баварцы смогли сделать и условно-четырехместный Mini, и семиместный Gran Tourer. А сколько еще сделают! Новый Countryman, BMW первой серии… Да погоди ты креститься – “трешка” останется заднеприводной. Обещают.

Понятно, что рядную “шестерку” поперек моторного отсека вряд ли когда поставят. И пока самые мощные версии “икс-первого” называются xDrive25i и xDrive25d. Рассуждения на тему “Что выбрать?” похожи на богословские диспуты. Мощность моторов одинаковая (231 л.с.), разгон до сотни – тоже (6,5 с и 6,6 с соответственно). Один выигрывает сто тысяч рублей в цене (бензин), другой отыгры­вается на расходе топлива (дизель). Динамики обеим версиям BMW X1 хватает с лихвой, что на автобане, что на горной дорожке. Лично я голосую за бензиновый турбомотор с его широкой полкой момента и более живыми откликами на газ. А кому-то приглянется дизель – за внушительные 450 Нм тяги, которые пригодятся на бездорожье.

Спецы из BMW и ехать машины научили одинаково. Зимой новый BMW X1 скорее всего поедет как другие автомобили из Haldex-клуба – и о красивых скольже­ниях можно будет забыть. Но сейчас, на асфальте, кроссовер хорош. Несмотря на “переднеприводную” платформу, развесовка близка к идеальным 50:50. Х1 понятен и точен в поворотах (даже с опциональным “активным” рулем), его поворачиваемость близка к нейтральной – говорят, это помогает электроника, управляющая тормозами и муфтой в трансмиссии. Да, “икс-первый” чуть потерял в остроте реакций. Зато и былой жесткости больше нет! Кроссовер резковато встречает стыки – колеса на тестовых машинах были 18-дюймовыми, и run-flat никто не отменял. Но на все остальное реагирует упруго и без намека на раскачку. И уже хочется шин, более цепких, чем стандартные Brigestone Turanza…

Тест-драйв BMW X1: Минимизация

Прохватили по городу на самом доступном кроссовере баварского происхождения. Немножко выбрались за город и чудом остались довольны передним приводом BMW.

При первом взгляде на второе поколение BMW X1 возникает приятное чувство. Мол, ну наконец-то, самый доступный баварский паркетник стал по-настоящему стильным и модным. Здесь тот же хитрый прищур остальных обновленных моделей, увеличенные «ноздри» и фирменная посадка, что у всех современных моделей бренда. Не сказать чтобы он заждался смены поколений, нет – предыдущему Х1 отвели стандартные пять лет и один рестайлинг. За эти пять лет и 730 тысяч проданных «икс первых» маркетологи и инженеры компании учли все жалобы клиентов и попытались исправить собственные ошибки. Их было достаточно, но кто из нас без греха – ведь это была первая попытка BMW создать кроссовер компактного сегмента.

Если прищуриться, вглядеться немного пристальнее и с умным видом потереть подбородок, то станет ясно, как в немецкой компании смотрят на сегмент небольших паркетников для города и небольшого выезда за его пределы. Новый Х1 – это в меру гламурный урбанистический способ преодоления расстояний без лишних усилий и даже с удовольствием. К тому же в нем есть и пара-тройка вполне современных нововведений. И если быть до конца откровенным, то от прежнего Х1 не осталось и следа.

Разработчики сделали новинку чуточку компактнее – длина сократилась на 38 мм. Но это вовсе не главное. Пропорции – вот где Х1 стал по-настоящему кроссоверным. В глаза сразу бросается укороченная колесная база новой модели – от нее оттяпали целых 90 мм, что практически полностью изменило компоновку салона и внешних пропорций автомобиля. В это не так-то просто поверить, но теперь база Х1 уступает в длине даже старой доброй «копейке» 20 мм.

От былого длинного капота в стиле той же 1 Series остался средней величины пласт металла. Расстояние от передней двери до передней же арки сократилось чуть ли не вдвое – повторитель поворота с этого места переехал на зеркало. Багажное отделение теперь начинается внутри колесной базы, а не за ее пределами.

Виновником таких пертурбаций стала новая платформа – первая переднеприводная в истории марки. Но это уже не первый автомобиль компании на этой тележке – им стал минивэн, который на наш рынок не поставляется из соображений здравого смысла – 2 Series Active Tourer.

Тем не менее, платформа UKL уже успешно опробована на «миниках». Но в нашем случае использован ее кроссоверный вариант UKL1. На «двоечке» строят как раз более компактные хэтчбеки «Мини». А в скором времени BMW выпустит второе поколение 1 Series с передним приводом на этой же тележке.

Первый Х1 своей внутренней компоновкой больше походил на лифтованный хэтчбек, особенно своим куцым для таких габаритов багажником. И это при том, что построен он был вокруг шасси старшего Х3. Со сменой скелета внутри случились прелюбопытнейшие метаморфозы. Несмотря на укороченную колесную базу и сократившуюся общую длину, в Х1 стало больше места для задних пассажиров, а объем багажника вырос до 505 литров. Разница составляет 85 литров!

В задней части салона действительно стало просторнее, наездники заднего дивана ощутят дополнительные 60 мм свободного пространства для ног – это более чем солидная прибавка. Испарился и центральный тоннель, который был пыткой для человека, сидящего по центру.

Что касается передних кресел, то водитель теперь точно знает, что сидит в кроссовере. В небольшом, да, но все же в кроссовере – об этом безошибочно сигнализирует посадка. Теперь в переднее кресло не проваливаешься, а именно садишься. Особенно это оценит женская половина автолюбителей, зачастую предпочитающая максимальную обзорность и высокую посадку спортивной позе полулежа.

Оглядевшись в салоне, можно скорчить гримасу Стервеллы Де Виль – былая наполненность салона архитектурными рельефами, горельефами и барельефами сменилась правильно расставленными акцентами, которые теперь правят балом. Утопленный когда-то дисплей мультимедийной системы перенесли на венец центральной консоли, а управление им отдали на откуп непреложной для сегодняшних баварских моторов шайбе, которая джойстик. Этот универсальный элемент управления располагается на обшитом кожей утесе центральной панели.

По сути, на этом изыски салона исчерпаны. Далее в дело вступают декоративные вставки, разбавляя пустоватый салон, который вовсе даже не старается выглядеть круче, чем есть на самом деле. Он действительно крайне минималистичен, по последней моде, но этот тренд здесь возведен в абсолют, из-за чего в интерьере чувствуется стойкий аромат аскетизма.

Вместо приборной панели из-за руля на водителя смотрит двумя огромными кольцами ее демо-версия. К тахометру и спидомерту, дополненным дисплеями, нет никаких претензий, но они настолько близко посажены, что невольно складывается впечатление некой экономии. К тому же, на нем не осталось места для индикатора температуры охлаждающей жидкости. Понятно, что многим современным обладателям водительских удостоверений эти данные не очень нужны, но в большинстве моделей BMW этот показатель все же присутствует.

Тахометр на приборке присутствует исключительно для того, чтобы показать, что мотор оснащен функцией «старт-стоп», которая глушит его при кратковременных остановках в пробках и на светофорах. Вроде как, экономится литр-другой драгоценного российского топлива, получаемого, судя по всему, из платины.

Два слова о моторе: в нашем автомобиле установлен двухлитровый бензиновый агрегат B48 из новой серии модульных двигателей. Эта же «турбочетверка» яростно урчит под капотом Mini Cooper S. Он же ставится даже на «голые» комплектации последнего поколения «семерки» BMW для корпоративных парков Китая.

Мотор спарен с привычной уже восьмиступенчатой коробкой передач Aisin, которая не вызывает никаких вопросов к своей работе, демонстрируя прекрасный алгоритм и максимально адекватно реагируя на запросы водителя. Именно эта коробка используется на соплатформенных автомобилях Mini и BMW. С рычагом КПП, к слову, вышел досадный конфуз. Видимо, из соображений экономии в машину поставили обыкновенную палку с индикатором на набалдашнике, как у Cooper S. Людям, привыкшим к стильному нефиксируемому рычагу BMW, этот может показаться местечковым.

Благодаря системе TwinPower с двумя крыльчатками, мотор моментально набирает городские скорости. Пожалуй, он мог бы быть еще немного расторопнее, если бы АКПП не тратила время на перекличку каждой из передач все это время. В остальном, по своих ходовым характеристикам этот двигатель мало отличается от старого аналога. Слегка подросла мощность – теперь в распоряжении ездока 192 лошадиные силы и 280 Нм крутящего момента.

Заявленный расход не сильно отличается от реального, но нет ничего удивительного в том, что Х1 ест некислые 10,8 литра в городском режиме езды с резкими ускорениями как из положения стоя, так и в движении. Да, это отличается от заявленных 7,6 литра, но автомобиль не тестируют в таком режиме вождения. Так что спишем повышенный расход на «опасное вождение».

Что касается непосредственно управляемости, то это один самых впечатляющих BMW компактного размера и, наверно, самый задорный автомобиль премиального сегмента. И ничего в этом странного нет, ведь у него общие гены с Mini Cooper S – пожалуй, веселее и гламурнее этого подогретого хэтча не сыскать на всем белом свете. Эти автомобили объединены платформой, поэтому у Х1 ярко-выраженные повадки британского немца.

Здесь и четкая, максимально острая рулежка, и ввинчиваемость в повороты, и отсутствие недостаточной поворачиваемости – настоящего бича современных компактных кроссоверов. Конечно, до агрессивной манеры Cooper S ему далеко, но соответствующая манерность последнего поколения британца ему явно пошла на пользу.

Подвеску, кстати, также облагородили. Передний макферсон первой генерации Х1 сменился на многорычажку, кардинально поменявшую поведение автомобиля. Конечно, в этом свою роль сыграла и укоротившаяся колесная база, но именно новенькие «косточки» сказались на комфортабельности Х1 в поездках.

Раздолбанное шоссе Энтузиастов, перекопанный сотни раз «Щелчок» и стойкая Волгоградка издевались над автомобилем изо всех сил. Преодоление бессчетного количества ям, кочек и асфальтовых наростов явно инопланетного происхождения послужило чудесным стресс-тестом, прояснившим как недочеты, так и преимущества премиального шасси Х1.

Короткий ход амортизаторов с лихвой компенсируется их энергоемкостью. Мелкие дефекты и неровности не отрисовываются учащенным пульсом на поверхности сиденья, но значительные ямки и провалы никуда от вас не денутся – физику никто не упразднял. Стальные стыки на эстакадах преодолеваются без особенных проблем, но на крутых съездах эстакад могут возникать слабые переставки.

В динамике автомобиль настолько послушен и предсказуем, что поневоле задумаешься: «А не за рулем ли я спорткара?» Вся фишка в умной системе полного привода xDrive. И умная она здесь не потому, что умеет подключать заднюю ось по необходимости – это могут и более бюджетные модели менее премиальных производителей. Система действительно умно распределяет момент как между осями автомобиля, так и между колесами. То есть если немножко «напечь блинов», можно совсем неиллюзорно закинуть ноги за уши. Крышка багажника и впрямь может попытаться догнать капот, а все потому, что xDrive умеет посылать момент на заднюю ось, причем в разных соотношениях. Но это лишь при отключенной системе стабилизации DSC.

Тест-драйв BMW X1

Впервые инженеры BMW решили отойти от классических решений и построили кроссовер на платформе переднеприводного автомобиля

Баварские кудесники наконец-то нашли путь к истинной лаконичности. И если вы захотите её ощутить, не раздумывая проходите мимо таких монстров, как X5, X6 и X4. Конечно, фирменный немецкий стиль доступен в любой модели концерна, но его квинтэссенция содержится только в скромном Х1. Этому малышу незачем удивлять публику, ходить по канату с зажженным факелом и показывать дурацкие фокусы, как это делают его старшие братья. Он представляет собой чистую, как слеза, вытяжку конструкторской мысли BMW. И этим прекрасен!

Новый BMW X1 – Образец истинного стиля баварских моторов

Хорошо. Шайба мультимедийной системы большая и удобно ложится в руку

ВОСТОРГ – ЭТО МЕЛКО

Теперь попробуем расшифровать сказанное так, чтобы было понятно. Термин «лаконичность», который употребляется здесь в самом положительном смысле, сегодня нельзя применить ни к одной люксовой марке, кроме баварской. Можно ли назвать таковыми Mercedes-Benz или Lexus? Язык не повернется! Разве что Audi, но и это будет не совсем корректно, потому что команда из Ингольдштадта, принципиально не делает ничего, что выходило бы за рамки золотого сечения. У них другая концепция – царство чистой математики. Так вот, странно что об этой уникальной особенности BMW редко вспоминают даже в самом концерне, навязчивой рекламой вбивая в наши головы совсем другую мысль: восторг и удовольствие за рулем! Вероятно, BMW предпочло бы видеть владельцев своих машин с вечно вздернутыми бровями, красным лицом и мурашками, бегающими по спине. Не возьму на себя смелость что-либо советовать маркетологам со степенью MBA, но, по-моему, это ошибка, и довольно серьезная. Если точнее, даже обман. Люди клюют на этот посыл, однако в итоге получают совсем другое. Какой ещё восторг? Для BMW это смешно. Слишком мелко!

Как надо. На таких интерьерах глаз отдыхает. Форма руля, архитектура
приборки, центральная консоль – все один к одному!

Приборы. Традиция и лаконичность – это прекрасно!

Жидкие кристаллы. Экран по качеству один из лучших в классе.
Навигация выше всяких похвал

Не видно. Тумблер переключения режимов езды далек от идеала

Поесть-попить? На втором ряду есть смешные столики, как в самолете

КТО УКРАЛ СЛОНИКА?

Посмотрите на руль обновленного Х1. Разве это не самая простая форма баранки из всех премиальных рулей, которые сегодня можно найти на рынке? Определенно, так. В то же время его простота далеко не примитивна, но являет собой ту самую предельную лаконичность стиля BMW. В истории баварского концерна было немало экспериментов, но, к счастью, удалось сохранить главное – истинный дух. Взгляните на приборную панель – два самых обычных, плотно прижатых друг к другу круга. Без сомнения, это самое скромное решение во всем люксе, как по размерам, так и по дизайну. Ничего лишнего или того, что выглядело бы как нарочитое украшательство. Именно в таких мелочах проявляется рациональная спортивность, когда все внимание подчинено главному, минуя второстепенные нюансы. Ведь когда видишь слишком уж вычурную упаковку конкурентов, невольно задаешься вопросом: что она скрывает? А в BMW вы не найдете «китайских слоников» на комоде – их давно утащили маркетологи из Mercedes-Benz.

В СПЛЕТЕНИИ

При этом, лаконичность нового Х1 не лишает его достоинств. Например, у него нет ни одной из распространенных ошибок в эргономике. Мультимедийный экран расположен максимально высоко, сплетение кнопок блока климата читается легко, а управление радио, пожалуй, наиболее понятное среди конкурентов. Правда, есть еще система i-Drive, чей тумблер оброс, как грибами, слепыми кнопками. Думаю, на ходу ими пользоваться просто опасно. Но в оправдание баварцев напомню, что все ныне существующие системы такого рода, к примеру, Command у Mercedes или MMI у Audi, тоже подтвердили свою беспомощность и, скорее всего, будут списаны в утиль, как только появится более современный алгоритм.

ВЫ НЕ ВИДЕЛИ «ЛОК»?

Едет баварец сказочно! И это отнюдь не эмоциональное высказывание. Простая констатация факта. Еще никому из производителей не удавалось соединить в одном шасси комфорт, агрессию и сдержанность. Всё было, но таких высот добился только BMW. Хотя, справедливости ради, надо сказать старый Х1 не мог похвастать подобным балансом. Проявлял излишнюю резкость. Тяжелый руль, жёсткая подвеска и нервная реакция на акселератор заметно портили предыдущее поколение. Инженеры сделали выводы и исправили ошибки. Х1 перестал быть излишне дёрганым и агрессивным. Он стал сдержанным, что можно назвать еще одной фирменной чертой марки.

Это требует пояснений. Думаю, они понадобятся тем читателям, которые еще не видели фильм «Лок» (а каждый владелец BMW просто обязан его посмотреть). Это единственная картина, снятая целиком внутри баварского внедорожника. Камера дает только вид на водителя и ракурс из окна. Больше ничего. При этом сюжет потрясающий! Все завязано на разговоре по мобильному. По накалу страстей фильм близок к такой классической картине, как «Телефонная будка». Агрессивен ли герой «Лока»? Безусловно! Сдержан ли он? Несомненно! Он не стреляет в окно и не бьется головой о приборную панель. Зритель чувствует мощную эмоциональную волну, но передавая ее, герой не устраивает истерики. Продюсеры фильма, конечно же, не случайно выбрали марку автомобиля. Только BMW мог идеально срастись с подобным персонажем и стать частью такого художественного произведения.

НЕ ПОТЕРЯЛ

Обновление Х1 – один из самых удачных шагов «баварских моторов» за последние годы. Прекрасный интерьер и отменные ездовые характеристики. Немцы создали автомобиль, купив который постоянно ищешь повод куда-нибудь съездить, даже если ехать, в общем, некуда. Хочется любоваться его центральной консолью, приветливо развернутой в сторону водителя и эргономично приподнятой для лучшей доступности периферийным зрением. Наслаждаться повадками его шасси, по характеру близкому к боксеру в отставке – мог бы ударить, но не опускается до драки. Впрочем, самое удивительное, что вопреки рыночным тенденциям, BMW с годами не теряет свою аутентичность, а только усиливает её, становясь как будто ещё более баварской. Надеемся, эта тенденция сохранится и в дальнейшем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Полноприводный BMW X1 создан на переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя. Компоновка с поперечным мотором позволяет получить просторный салон при небольших габаритах автомобиля. Подключение задних колес – через многодисковую муфту. Развесовка по осям практически идеальная – 57:43 (спереди/сзади). Все бензиновые и дизельные двигатели одного объема, 2 л, и отличаются только мощностью. На бензиновых моторах применена технология непосредственного впрыска и двойного турбонаддува (BMW TwinPower Turbo).

Тест-драйв BMW X1 2012 года

Великое в малом

«Газом, газом, газом, газом!» Это тест-драйв обновленного кроссовера BMW X1, и инструктор подбадривает журналиста, пытающегося прохватить в управляемом заносе. Обычно нашего брата просят, наоборот, не допускать заносов, потому что скольжения отнимают драгоценные секунды при скоростном прохождении трассы. Но у нас сегодня совсем другие задачи – не нестись куда-то, словно угорелые, а прокатиться «с удовольствием за рулем», ведь так?

Обновленный Х1 подрожал, но не сильно. За базовую версию попросят от 1 290 000 рублей. А топовое исполнение – это уже не меньше 1 860 000 рублей

Для презентации обновленного BMW X1 / БМВ X1 не случайно выбрали подмосковную площадку школы водительского мастерства BMW: здесь есть, где развернуться. Автомобили семейства SAV (Sport Activity Vehicles) от баварского концерна – вполне универсальные, но оттого не менее приспособленные к решению специфических задач. Например, дрифтинга: мы в этом убедились на покрытой льдом асфальтированной площадке школы. Как назло, на улице «плюс», и ледовая пленка стремительно разрушается под буксующими колесами. Значит, не будем терять ни минуты: отключаем систему стабилизации, трогаемся, дальше резкий рывок рулем и газ!

Сначала, честно признаться, получалось не очень: машина охотно уходила в занос, но поддерживать его было непросто. Благо, инструктор пришел на помощь, связавшись со мной по рации. Оказывается, у дрифта на стандартном X1, как говорится, есть нюансы. С задним приводом все проще: забросил «филейную часть», повернул ведущие колеса в сторону заноса и регулируешь угол с помощью педали газа. На полноприводном БМВ X1 такой фокус не получится: электроника будет воспринимать ваши действия как попытку выровнять автомобиль и передаст больше крутящего момента на переднюю ось. Зато если колеса повернуты на небольшой угол… Машина послушно пишет дугу, закручиваясь с нажатием на педаль акселератора. После десятка попыток у меня получилось.

Впрочем, новый BMW X1 подойдет не только тем, кому непременно нужно превратить езду в приключение: со включенной системой стабилизации кроссовер проходит всю размеченную конусами условную трассу на ледовой площадке, словно по рельсам. Система стабилизации здесь хоть и не слишком строгая, но свою работу исполняет исправно: и двигатель придушивает, и колеса подтормаживает.

Систему динамической стабилизации можно отключить частично – однократно нажав на соответствующую кнопку на центральной консоли, или почти полностью – удерживая ту же кнопку несколько секунд. Но на дорогах общего пользования этого лучше не делать

В целом же по ощущениям водителя BMW X1 / БМВ X1 – этакий гибрид кроссовера и легковушки: потолок высоко, как в джипе, но сидишь низко, словно это хот-хэтч. И управляется автомобиль вполне по-легковому.

Гамма двигателей обновленного BMW X1, традиционно для баварского концерна, не оставит покупателя без выбора. Для России немцы приготовили пять моторов. Бензиновые варианты нам уже знакомы: это два 2,0-литровых турбированных агрегата с отдачей 184 и 245 л.с. и 150-сильный атмосферник того же объема, который предлагается только для заднеприводных машин. А вот над дизелями поработали инженеры: теперь они выдают 184 и 218 л.с. с 2,0-литрового объема – неплохой результат! Все полноприводные версии отныне могут сочетаться с автоматической 8-ступенчатой коробкой переключения передач ZF и системой старт-стоп, лишь у базового заднеприводного исполнения осталась 6-ступенчатая АКПП в качестве альтернативы «механике». X1 с топовым силовым агрегатом и «автоматом» разгоняется до 100 километров в час за 6,5 секунд – почти спорткар!

Оценить максимальную динамику разгона мне, увы, помешало скользкое покрытие нашей тестовой площадки, зато работу автомата я успел протестировать. Коробка переходит как вниз, так и вверх мягко и без усилия, но вполне своевременно. Впрочем, иного от BMW и не ожидаешь.

Новинка – справа. Обновления во внешности коснулись переднего бампера: теперь окрашенная его часть больше, а воздухозаборник разделен на три сегмента. Фары получили светодиодную подсветку, а в корпус зеркал интегрированы указатели поворота. Сзади изменения коснулись лишь бампера

Чтобы не складывалось ошибочное впечатление, что BMW X1 / БМВ X1 создан только для легкомысленных скольжений по идеально ровным дорогам, вторая часть презентации была посвящена возможностям обновленной модели вне асфальта. Сначала подготовка — как у «взрослых» джипперов: часовая лекция о «правильной» езде по бездорожью, раздача резиновых сапог. И очень скоро выяснилось, что эти приготовления не напрасны, поскольку свои возможности X1 будет показывать в действующем карьере, с разбитыми тяжелой спецтехникой и утопающими в жидкой глине «направлениями». Правда, сами демонстрационные препятствия сделаны из бетона – иначе многочисленные посетители школы водительского мастерства быстро сравняют их с землей.

В интерьере появились новые отделочные материалы. Также немного изменились центральная консоль и дисплей. Отныне у кроссовера есть линии отделки – не только «просто» Х1, но и Х1 xLine и Sport Line. Недорогой способ подчеркнуть свою индивидуальность

Казалось бы: распределением крутящего момента между осями у BMW X1 / БМВ X1 заведует многодисковая муфта, жестких блокировок нет, но… Электроника молниеносно перебрасывает крутящий момент на ту ось, где лучше сцепление с дорогой, и имитирует блокировку межколесных дифференциалов, «прикусывая» тормозами буксующие колеса. В результате «икс первый» запросто трогается на скользкой поверхности без пробуксовки, шутя справляется с диагональным вывешиванием, взбирается на крутые горки и с такой же легкостью с них спускается благодаря ассистенту спуска. Если же нужно ехать по глине, то хватку электронного ошейника нужно ослабить, чтобы позволить колесам немного буксовать.

На скоростях до 5 км/ч или свыше 180 км/ч крутящий момент передается на заднюю ось и будет переброшен вперед лишь при пробуксовке ведущих колес, а все остальное время момент по умолчанию делится в соотношении 40х60 в пользу задней оси. Благодаря этому машина демонстрирует заднеприводные повадки, но при необходимости может перекинуть весь крутящий момент на любую из осей

Ну а на десерт – покорение бездорожья по программе школы водительского мастерства BMW. Поле, лес, овраги в ноябрьскую распутицу – и никаких скидок на кроссоверность. В экстремальное бездорожье гнать новенькие X1 не стали – за них пришлось отдуваться старшим X3, X5 и X6. Но верю, что и новичок не спасовал бы, ведь устройство полного привода у него похоже на «братьев». Зато на старших «иксах» мы забрались туда, куда на шоссейной резине я не сунулся бы на самом серьезном внедорожнике. Мы барахтались в глубокой колее, преодолевали броды, штурмовали крутые горки. И под конец одну машину все-таки «закопали» на крутом подъеме – слишком уж активно водитель газовал. Что и говорить, вечер удался!

Ссылка на основную публикацию